민생브리핑 93호(17/02/17) - 삼성과 청와대, 현대기아차 불법파견, 유성기업, 철도민영화 등

 

 

 

 

■ 현대∙기아차 하청노동자 항소심 결과

지난 10일 법원은 현대∙기아차 하청 노동자 총 652명의 근로자 지위확인 소송 항소심에서 1심과 같이 원고의 손을 들어줬습니다. 법원은 그동안 노동자들에게 지급하지 않은 정규직 임금과 사내하청업체에서 받았던 임금의 차액도 지급하라고 판결했습니다. 법원은 직접 생산 공정과 간접 공정 모두 불법파견으로 인정했고 현대차와 도급∙위탁 계약을 다시 맺은 2차 협력업체에 대해서도 불법파견으로 인정했습니다. 현대∙기아차는 오래 전부터 불법파견을 일삼아 왔지만 법원의 판결을 제대로 이행하지 않은 전력이 있습니다. 이번 항소심 판결을 계기로 불법으로 파견된 수많은 사내하청 노동자들의 정규직 전환이 서둘러 이뤄지길 바랍니다.

<법원, 항소심서도 현대·기아차 하청노동자 정규직 인정>(17/02/10 한겨레)

 

■ 유성기업 열사투쟁 330일

고 한광호 유성기업 노동자가 노조탄압에 의한 극심한 스트레스로 죽음에 이른 지 330일이 넘었지만 아직 장례를 치르지 못했습니다. 이번 투쟁은 국내 최장기 열사투쟁으로 기록된다고 합니다. 330일을 맞던 날, 노동계에서는 “또 다른 피해자가 나오지 않도록 법위에 군림하는 유성기업과 현대차를 엄중하게 처벌해야 한다”라고 촉구했습니다. 그리고 며칠 후인 17일, 유성기업 노조를 무너뜨리기 위해 6년간 노동자들을 괴롭힌 유시영 유성기업 회장에 대한 1심 선고가 있었습니다. 유시영 회장은 징역 1년 6개월을 선고받고 법정구속되었습니다. 검찰이 구형한 1년보다 더 높은 형량을 선고한 것입니다. 법원에서는 창조컨설팅 문건을 바탕으로 유성기업 사측이 현대차 등과 함께 직장폐쇄, 어용노조 설립 등 노조파괴를 공모한 사실들을 인정했습니다. 그리고 유시영 회장에 대해 “헌법상 기본권을 침해했으며 죄질이 매우 좋지 않다”라고 판단했습니다. 이번 재판으로 한광호 열사가 조금이나마 편히 눈 감으시길 기원합니다.

<고 한광호 유성기업 노동자 죽음 330일, 최장기 열사투쟁 기록>(17/02/10 매일노동뉴스)
<‘노조파괴’ 유성기업 회장 ‘징역 1년6월’ 법정구속>(17/02/17 한겨레)

 

■ 삼성과 청와대의 ‘수직분업 커넥션’

13일 특검이 이재용 삼성전자 부회장을 재소환해 삼성과 청와대 사이에 수직적인 분업 체제가 있었다고 밝혔습니다. 그 근거로는 이 부회장의 경영권 승계 문제와 최씨 모녀에 지원한 시점이라고 합니다. 특검은 안종범 전 청와대 정책조정수석-장충기 삼성 미래전략실 차장, 김종 전 문화체육관광부2차관-박상진 삼성전자 사장이 경영권 승계와 최씨 모녀 지원을 담당한 것으로 의심하고 있습니다. 특검이 확보한 안 전 수석의 수첩에 따르면 박 대통령은 이 부회장과 2014년부터 총 세 차례 독대를 했으며 대한승마협회, 미르∙K스포츠 재단 설립, 한국동계스포츠영재센터 지원 등을 대가로 이 부회장의 경영권 승계를 도운 것으로 밝혀졌습니다. 17일에는 드디어 이 부회장이 뇌물죄 등의 혐의로 구속되었습니다. 특검은 이 부회장을 다시 소환해 조사할 계획이라고 합니다. 당연한 말이지만 이제 '뇌물'을 받은 쪽에 대해서도 철저한 수사를 진행함으로써 국정농단의 실체를 더 명확히 밝혀내야 합니다.

<특검, 삼성과 청와대 '수직분업 커넥션' 파악>(17/02/14 경향신문)
<구속된 이재용 부회장 내일 특검 소환…수감 후 첫 조사>(17/02/17 SBS뉴스)

 

■ 슬그머니 철도 민영화 추진?

박근혜 대통령 퇴진 요구가 거센 가운데서도 정부가 철도 민영화를 강행하고 있습니다. 16일 국토교통부가 발표한 ‘제3차 철도산업 발전 기본계획’을 보면, 정부는 2019년까지 관제 업무를 철도시설공단에 이관하는 계획을 마련키로 했습니다. 또 운영을 효율화하고 재정 부담을 덜겠다며 공익서비스비용 보상 방식을 변경하고 불필요한 벽지노선을 줄이겠다는 계획을 세웠습니다. 철도공사가 전담해 온 관제업무를 공단으로 이관하면 민간 사업자의 철도사업 참여가 쉬워져 철도 민영화가 빨라집니다. 특히 국토부의 계획안에는 수익이 나는 노선은 민간사업자에게 맡기고 적자가 나는 노선은 코레일에 남긴다는 내용도 들어 있습니다. 공공성에 배치되는 정책을 대선 전에 기어이 추진하겠다는 의도로 보입니다. 

철도 민영화 반대 여론이 거셀 때는 사실이 아니라고 발뺌하던 사업들을 정부가 최근 정국 혼란을 틈타 강행하고 있다. 똑같은 내용의 사업인데도 과거 “검토하지 않는다” “해당 사항 없다”는 식으로 선을 긋다가 최근 경쟁 도입과 공공성 강화를 명분으로 밀어붙이고 있는 것이다.
16일 국토교통부가 발표한 ‘제3차 철도산업 발전 기본계획’을 보면, 정부는 철도시설 관리 및 관제의 공공성 강화를 목표로 2019년까지 관제 업무를 철도시설공단에 이관하는 계획을 마련키로 했다. 또 운영을 효율화하고 재정 부담을 덜겠다며 공익서비스비용 보상 방식을 변경하고 불필요한 벽지노선을 줄이겠다는 계획을 세웠다. 
국토부는 “교통망 확충으로 철도에만 의존하는 벽지지역이 감소하고 있어 불필요한 벽지노선을 축소·감축 운행하겠다”고 밝혔다. 
3년 전 국토부 입장은 정반대였다. ‘정부가 철도 민영화 수순으로 관제권 이관을 검토하고 있다’는 비판 보도에 대해 국토부는 2014년 1월 발표한 해명자료에서 “관제권 이관은 현행 법령이나 정부 정책과 다르다”며 “철도교통 관제업무는 국토부 업무로 철도산업 발전 기본법령에 따라 철도공사에 위탁하고 있으며, 관제업무 이관을 검토한 바 없다”고 반박했다. 이처럼 관제권 이관은 철도 민영화 수순이라는 비판에 부딪혀 그간 진행되지 못했다. 철도공사가 전담해 온 관제업무를 공단으로 이관하면 민간 사업자의 철도사업 참여가 쉬워져 철도 민영화가 빨라진다는 지적 때문이었다.
적자선 감축 역시 국토부가 부인했던 사안이다. 과거 해명자료에서 “공익상 필요한 적자선은 정부 지원을 통해 계속 운영하는 것이 기본방향”이라며 “철도공사가 보조금(연 2000억원 수준)을 받는 상황에서 적자선 포기 가능성은 거의 없다”고 밝혔다. 
정부는 민간 투자를 늘리기 위해 운임 산정 방식도 손을 대기로 했다. 택시 미터기처럼 거리·속도를 모두 고려하는 계산 방식인 거리·속도 병산운임제를 도입할 방침이다. 

원문보기:
http://biz.khan.co.kr/khan_art_view.html?artid=201702151727001&code=920100#csidx2925224c44e5dc6bc3e7d0943fa8655

철도 민영화 반대 여론이 거셀 때는 사실이 아니라고 발뺌하던 사업들을 정부가 최근 정국 혼란을 틈타 강행하고 있다. 똑같은 내용의 사업인데도 과거 “검토하지 않는다” “해당 사항 없다”는 식으로 선을 긋다가 최근 경쟁 도입과 공공성 강화를 명분으로 밀어붙이고 있는 것이다.
16일 국토교통부가 발표한 ‘제3차 철도산업 발전 기본계획’을 보면, 정부는 철도시설 관리 및 관제의 공공성 강화를 목표로 2019년까지 관제 업무를 철도시설공단에 이관하는 계획을 마련키로 했다. 또 운영을 효율화하고 재정 부담을 덜겠다며 공익서비스비용 보상 방식을 변경하고 불필요한 벽지노선을 줄이겠다는 계획을 세웠다. 
국토부는 “교통망 확충으로 철도에만 의존하는 벽지지역이 감소하고 있어 불필요한 벽지노선을 축소·감축 운행하겠다”고 밝혔다. 
3년 전 국토부 입장은 정반대였다. ‘정부가 철도 민영화 수순으로 관제권 이관을 검토하고 있다’는 비판 보도에 대해 국토부는 2014년 1월 발표한 해명자료에서 “관제권 이관은 현행 법령이나 정부 정책과 다르다”며 “철도교통 관제업무는 국토부 업무로 철도산업 발전 기본법령에 따라 철도공사에 위탁하고 있으며, 관제업무 이관을 검토한 바 없다”고 반박했다. 이처럼 관제권 이관은 철도 민영화 수순이라는 비판에 부딪혀 그간 진행되지 못했다. 철도공사가 전담해 온 관제업무를 공단으로 이관하면 민간 사업자의 철도사업 참여가 쉬워져 철도 민영화가 빨라진다는 지적 때문이었다.
적자선 감축 역시 국토부가 부인했던 사안이다. 과거 해명자료에서 “공익상 필요한 적자선은 정부 지원을 통해 계속 운영하는 것이 기본방향”이라며 “철도공사가 보조금(연 2000억원 수준)을 받는 상황에서 적자선 포기 가능성은 거의 없다”고 밝혔다. 
정부는 민간 투자를 늘리기 위해 운임 산정 방식도 손을 대기로 했다. 택시 미터기처럼 거리·속도를 모두 고려하는 계산 방식인 거리·속도 병산운임제를 도입할 방침이다. 

원문보기:
http://biz.khan.co.kr/khan_art_view.html?artid=201702151727001&code=920100#csidx2925224c44e5dc6bc3e7d0943fa8655

철도 민영화 반대 여론이 거셀 때는 사실이 아니라고 발뺌하던 사업들을 정부가 최근 정국 혼란을 틈타 강행하고 있다. 똑같은 내용의 사업인데도 과거 “검토하지 않는다” “해당 사항 없다”는 식으로 선을 긋다가 최근 경쟁 도입과 공공성 강화를 명분으로 밀어붙이고 있는 것이다.
16일 국토교통부가 발표한 ‘제3차 철도산업 발전 기본계획’을 보면, 정부는 철도시설 관리 및 관제의 공공성 강화를 목표로 2019년까지 관제 업무를 철도시설공단에 이관하는 계획을 마련키로 했다. 또 운영을 효율화하고 재정 부담을 덜겠다며 공익서비스비용 보상 방식을 변경하고 불필요한 벽지노선을 줄이겠다는 계획을 세웠다. 
국토부는 “교통망 확충으로 철도에만 의존하는 벽지지역이 감소하고 있어 불필요한 벽지노선을 축소·감축 운행하겠다”고 밝혔다. 
3년 전 국토부 입장은 정반대였다. ‘정부가 철도 민영화 수순으로 관제권 이관을 검토하고 있다’는 비판 보도에 대해 국토부는 2014년 1월 발표한 해명자료에서 “관제권 이관은 현행 법령이나 정부 정책과 다르다”며 “철도교통 관제업무는 국토부 업무로 철도산업 발전 기본법령에 따라 철도공사에 위탁하고 있으며, 관제업무 이관을 검토한 바 없다”고 반박했다. 이처럼 관제권 이관은 철도 민영화 수순이라는 비판에 부딪혀 그간 진행되지 못했다. 철도공사가 전담해 온 관제업무를 공단으로 이관하면 민간 사업자의 철도사업 참여가 쉬워져 철도 민영화가 빨라진다는 지적 때문이었다.
적자선 감축 역시 국토부가 부인했던 사안이다. 과거 해명자료에서 “공익상 필요한 적자선은 정부 지원을 통해 계속 운영하는 것이 기본방향”이라며 “철도공사가 보조금(연 2000억원 수준)을 받는 상황에서 적자선 포기 가능성은 거의 없다”고 밝혔다. 
정부는 민간 투자를 늘리기 위해 운임 산정 방식도 손을 대기로 했다. 택시 미터기처럼 거리·속도를 모두 고려하는 계산 방식인 거리·속도 병산운임제를 도입할 방침이다. 

원문보기:
http://biz.khan.co.kr/khan_art_view.html?artid=201702151727001&code=920100#csidx7fbcbc14266b179badb4003d7df2814

<정국 혼란 틈타...국토부 '철도 민영화' 추진>(17/02/15 경향신문)

 

■ 구제역, 농민 탓 그만하라

전국 확산이 우려되는 구제역 확진 건수가 5건으로 늘고 살처분 마릿수도 1천 마리를 넘겼습니다. 해마다 상시적으로 AI가 발생하고 구제역에 노출되고 있는 상황입니다. 한도숙 전국농민회총연맹 전 의장은 사태가 발생할 때마다 정부가 애꿎은 철새와 농민에게 책임을 떠넘긴다고 지적합니다. 문제는 국가 시스템 자체가 허술하고 시스템이 작동하지 않은 것입니다. 한국은 백신 정책을 가장 기본적인 구제역 예방대책으로 삼으면서도 항체 형성률조차 제대로 파악을 못 하고 있습니다. 이 칼럼에서는 상시적 대책으로서 우리 처지에 맞는 방역체계를 세우는 것이 필요하다고 말합니다. 구체적으로는 생태, 환경친화적 축산업으로의 전환, 충분한 백신량을 바이러스 타입에 따라 확보, 접종에 대한 정부 책임, 차단방역 등의 대책을 제시하고 있네요. 

<[한도숙 칼럼]AI 이어 구제역, 이게 농민 탓인가>(17/02/13 민중의소리)

 

 

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